Dies ist der erste Teil der 5-teiligen Serie über die Bergedorf Geesthachter Eisenbahn, Vierländer Eisenbahn und Hamburger Marschbahn, die in Vier- & Marschlande Regionalmagazin Ausgabe 3 – 7 erschienen sind.
Entstehung der Bergedorf Geesthachter Eisenbahn
Am 7. Dezember 1835 wurde die erste Eisenbahnlinie Deutschlands von Nürnberg nach Fürth eröffnet. Wenige Jahre später, im Jahr 1838 beauftragte ein Hamburger Komitee den britischen Ingenieur William Lindley zum Bau der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn.
Wegen des Großen Brandes (05. bis 08. Mai 1842) in Hamburg musste zwar die große Eröffnungsfeier der Bahnlinie am 7. Mai 1842 abgesagt, der eigentliche Bahnbetrieb konnte jedoch aufgenommen werden. Ziel in Bergedorf war der „alte Bahnhof“, der heute noch als ältester, erhaltener Bahnhof in der Straße „Neuer Weg“ steht.
Bereits während der Bauphase der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn gründete sich 1840 ein Komitee zur Entstehung der Berlin-Hamburger Eisenbahn. Im Zuge der Planungsphase kam es im Bereich Bergedorf und des Herzogtums Lauenburg zu einem großen Streit über die Trassenführung. Während eine Option den Trassenverlauf über Geesthacht und Lauenburg vorsah, führte die andere Option über Schwarzenbek. Laut dem Bauleiter der Berlin-Hamburger Eisenbahn, Friedrich Neuhaus, wäre die Trasse über Geesthacht durch den komplizierten Geestaufstieg mit einem Tunnel bei Geesthacht und der Stecknitz-Überquerung in Lauenburg doppelt so teuer wie die Strecke über Schwarzenbek. So wurde die Strecke nach Berlin, wie sie heute noch genutzt wird, über Schwarzenbek und Büchen gebaut. In der Folge wurde der Bahnhof Bergedorf vom Süden Bergedorfs in den Westen verlegt.
Gut 40 Jahre später regte 1885 der Hamburger Senator Godeffroy das Thema Eisenbahnline nach Geesthacht wieder an, bekam einen Antrag aber nicht genehmigt. Weitere Anläufe in den Jahren 1889 und 1891 scheiterten an der Finanzierung.
Nachdem ein Antrag der Vereinigten Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Berlin vom 5.2.1896 kurzfristig genehmigt wurde, erstellte die Firma Bachstein im Oktober 1900 ein ausführliches Gutachten. Bachstein ging davon aus das benötigte Grundstücke von Hamburg zur Verfügung gestellt würden und schätzte die Kosten auf 1,4 Mio. Mark. Dies bewahrheitete sich jedoch nicht und auch die Sprengstofffabriken konnten von Bachstein nicht zu einer Beteiligung bewegt werden, weshalb die Finanzierung wieder scheiterte.
Erst den Initiatoren Dr. Guido Möring und Dr. Ing. Carl Otto Gleim gelang es Ende 1902 den Stein ins Rollen zu bringen. Am 8. April 1903 fand die erste Sitzung des „Komitee zur Erbauung einer Eisenbahn von Bergedorf nach Geesthacht“ statt. Das neue Komitee hatte einen entscheidenden Vorteil zu den Vorgängern: Es bestand aus lokalen Größen, einflussreichen Hamburger Kaufleuten und erstmals sahen auch die Dynamit- und Pulverfabrik in Geesthacht ein, dass sie den Eisenbahnanschluss für ihr weiteres Wachstum dringend brauchten.
Dr. Ing. Gleim plante mit Kosten von 1,1 Mio. Mark. Das Geld wurde durch die Zeichnung von Aktien aufgebracht. Kapitalgeber waren die Anliegergemeinden, aber auch die Fabriken und private Investoren. Vorsichtig geschätzt ging Gleim gleich im ersten Betriebsjahr von einem Gewinn in Höhe von 2,4% auf das Aktienkapital aus, der in den Folgejahren auf 5,8% steigen sollte. Vor dem Hinblick, dass sich die Fahrzeiten durch die Eisenbahn von Geesthacht nach Hamburg von 3 Stunden (Hamburg-Lauenburger Dampfboote) auf eine Stunde reduzierte, ist es nicht verwunderlich, dass diese Zahlen schnell erreicht und sogar noch übertroffen wurden.
Einem Gutachten von Regierungsrad a.D. Kemmann vom 19. Februar 1904, ist bereits die modern anmutende Erwartung zu entnehmen, dass die reizvolle landschaftliche Umgebung der neuen Bahn auf die Hamburger Bevölkerung eine mit der Zeit immer stärker werdende Anziehung ausüben wird.
Streckenverlauf
Bergedorf Geesthachter Eisenbahn:
- Bergedorf Hauptbahnhof
- Bergedorf-Süd (1,6km)
- Holtenklinke (3,7km)
- Börnsen (6,2km)
- Escheburg (8,8km)
- Besenhorst (11,4km)
- Düneberg (13,0km)
- Geesthacht (13,9km)
In seinem Gutachten empfahl Kemmann den Betrieb der Bergedorf Geesthachter Eisenbahn als Kleinbahn aufzunehmen. Dies hatte große wirtschaftliche Vorteile, da z.B. durch eine kleinere Personaldecke weniger Personalkosten anfielen. So konnte der Fahrscheinverkauf direkt im Zug stattfinden. Für die Normalspurige Kleinbahn wurde eine Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h beantragt, wodurch auch auf eine Bewachung von Bahnübergängen (wie es bei höheren Geschwindigkeiten gefordert wurde) verzichtet werden konnte.
Die Topografie der Streckenführung, entlang des Geesthangs, ließ einen einfachen und schnellen Bahnbau zu. Einziger Nachteil der gewählten Streckenführung war die sogenannte Verbindungskurve zum Bahnhof Bergedorf mit einem engen Radius von erst 80m, später 100m, die den Einsatz von Fahrzeugen mit kurzem Achsstand erforderte. Aus diesem Grund konnte die BGE im Laufe der Zeit nur kleine, zweiachsige Dampfloks einsetzen.
Die Bauarbeiten an der 15,5km langen Strecke (vom Bergedorfer Bahnhof bis zum Hafenanschluss Geesthacht) begannen im November 1905, nur einen Monat nach Erteilung der Konzession. Für den Bau der Trasse mussten gewaltige Erdmengen bewegt werden. Zum einen standen Sanddünen in Geesthacht im Wege, zum anderen gab es eine Auflage der Hamburger Behörden die Trasse aus Hochwasserschutzgründen auf mindestens 3,7m über Null zu errichten.
Die Gleise wurden per Schiff zum neuen Geesthachter Hafen geliefert und von dort mit einer Dampflok des Bauunternehmers Schmeil & Friedrich zur stetig weiterwandernden Baustelle gebracht. Die Brücken über den Schleusengraben und über die Brookwetter konnten innerhalb des engen Zeitplans nicht fertiggestellt werden, weshalb Provisorien errichtet wurden.
Am Rande der Vierlande eröffnete die BGE. nach mehrfachen Terminverschiebungen am 20. Dezember 1906, zunächst provisorisch, und ab 01. Mai 1907 regulär, die Bahnlinie für den Personen- und Güterverkehr zwischen den Hamburger Stadtteilen Bergedorf und Geesthacht (gehörte bis 1937 zu Hamburg).
Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke waren allein die Bahnhöfe Bergedorf und Geesthacht im Bau, von denen nur die Warteräume fertiggestellt waren. Die Bauarbeiten an den Stationen entlang der Strecke hatten hingegen noch nicht begonnen.
Für die drei neuen Dampfloks der Firma Borsig und fünf neuen Personenwagen der Waggonfabrik Görlitz, war in Bergedorf ein Bahnbetriebswerk mit Lokschuppen und Wasserturm errichtet worden. Parallel zu den Bauarbeiten der Strecke Bergedorf-Geesthacht wurden weitere Planungen gestartet und eine zweite Bahnlinie, die Vierländerbahn nach Zollenspieker projektiert. Hierfür war bereits eine Erweiterung des Bahnhofs Bergedorf-Süd notwendig. Zusammen mit dieser Erweiterung, den höheren Beschaffungskosten und weiteren behördlichen Auflagen verteuerte sich der Bahnbau um 275.000 Mark.
Die Inbetriebnahme der Bahnlinie bedeutete eine große Steigerung der Reisequalität zwischen Bergedorf und Geesthacht zur damaligen Zeit. – Betrug die Fahrzeit auf dieser Strecke per Pferde-Omnibus noch 1 bis 1 ½ Stunden, so benötigte die viel komfortablere Eisenbahn nur noch 30 Minuten – kein Wunder also, dass der Pferde-Omnibusbetrieb mit Beginn des Fahrplans (6 Zugpaare an den Werktagen, sowie 9 Zugpaare Sonntags) eingestellt wurde.
Mit Fertigstellung der Schleusengrabenbrücke am 01. Mai 1907 war der Fahrplan keineswegs optimal. Doch der Einsatz der benötigten Bauzüge für die Restarbeiten verlangte Kompromisse. Im Laufe des Sommers besserte sich dies und auch die Bahnhöfe Börnsen und Escheburg wurden fertig. In Besenhorst gab es nun einen Stückgutschuppen und eine Warteraum für Fahrgäste. In Düneberg finanzierte die Dynamitfabrik einen Warteraum der von den Arbeitern der Fabrik genutzt wurde.
Start für den Regulären Betrieb
Ganze 10 Zugpaare werktags und gleich 16 Zugpaare verkehrten zwischen Bergedorf und Geesthacht mit Beginn des regulären Betriebs ab 01. Mai 1907. Die für die damalige Zeit hohe Frequenz wurde durch die kurze Strecke und geringe Fahrzeit ermöglicht, wobei die Ankunfts- und Abfahrzeiten, sowie die Zusammenstellung der Züge (z.T. mit Post- oder Güterwagen), auf die verschiedensten Anforderungen angepasst wurden, wie z.B. Schulzeiten, Anschlusszüge, Arbeitszeiten der Fabriken, aber auch an Spielzeiten der Hamburger Theater.
Der Güterverkehr spielte in den ersten Betriebsjahren nur eine untergeordnete Rolle. Reine Güterzüge waren selten und fuhren nur bei großem Güteraufkommen. Hauptkunden waren die Hartsteinwerke am Bahnhof Geesthacht, die Blohmsche Ziegelei in Bergedorf und natürlich die Düneberger Pulverfabrik. Die Dynamitfabrik in Krümmel nutzte meist noch den Hafen. Als weitere Einnahmequelle für die BGE erwies sich der Mist aus dem Schlachthof an der Sternschanze in Hamburg, der bei den Gartenbaubetrieben in den Vierlanden als Dünger Verwendung fand.
Mit dem Bau der städtischen Industriebahn Bergedorf und der Anbindung der Fabriken am Schleusengraben nahm die Bedeutung des Güterverkehrs zu.
In den Betriebsjahren von Beginn des regulären Fahrplans bis zum Ersten Weltkrieg übertrafen die Verkehrsleistungen der BGE alle Erwartungen. Entsprechend wurde in den Ausbau der Bahnanlagen investiert.
Die Vierländer Eisenbahn
In den Vierlanden bestand der Haupterwerbszweig aus dem Gartenbau mit den Schwerpunkten im Blumen- und Gemüseanbau. Der Vertrieb der Produkte konzentrierte sich vornehmlich auf Hamburg, während ein kleiner Teil in andere Gegenden Deutschlands, bis hin nach Amerika verkauft wurde. Der Transport nach Hamburg wurde bisher fast ausschließlich per Boot, mit den Vierländer Ewern geleistet. Die BGE sah bereits vor Inbetriebnahme der Stammstrecke nach Bergedorf in den Vierlanden einen lukrativen Markt. So hatte Dr. Möring bereits 1906 den Bau einer Eisenbahnlinie von Bergedorf nach Zollenspieker beim Hamburger Senat beantragt.
Um nicht zwei Bahnlinien entlang der Gose- und Dove-Elbe bauen zu müssen, entschloss sich die BGE eine Eisenbahntrasse von Bergedorf ausgehend durch die Siedlungszentren Curslack/Neuengamme, Kirchwerder und Zollenspieker zu bauen. Mit dieser Trassenführung konnte ein Großteil der Bevölkerung erreicht werden, wobei die Trasse selbst mit nur 10,8km Länge, recht kurz und günstig ausfiel.
Um ein zweimaliges Umsteigen der Fahrgäste nach Hamburg zu vermeiden verlangte der Hamburger Senat, dass die Vierländer Eisenbahn bis zum Bahnhof Bergedorf Nord verkehren sollte. Die Genehmigung für die Vorarbeiten wurde am 22. Mai 1907 durch die Senatskommission erteilt. Aus vielen Vorschlägen galt es nun eine optimale Lösung zu finden, die am Ende auf einen Trassenverlauf über die Böge, Curslack/Neuengamme, Preußisch Kirchwerder und Zollenspieker hinauslief. Im Dezember 1908 wurde die offizielle Eingabe vom Hamburger Senat genehmigt.
Die Finanzierung der Vierländer Eisenbahn sollte wie bereits zuvor durch öffentliche und private Investoren geschehen. Eine recht genaue Kostenschätzung ging von 900.000 Mark aus. Schwierigkeiten bei Verhandlungen mit den Gemeinden sorgten jedoch für eine Unterdeckung, so dass die Gemeinde Curslack ihren Wunsch nach einem Bahnhof Böge zurückzog. Durch einfachere Verhandlungen fiel am Ende der Entschluss zu Gunsten eines Bahnhofs am Pollhof aus, wodurch die Trasse in diesem Bereich dann doch so gebaut wurde, wie es die BGE zu allererst beantragt hatte. Die Unterdeckung von fast 100.000 Mark musste von der BGE getragen werden. Die Verhandlungen über die Finanzierung stellten sich als schwierig heraus, da der Gemeinderat von Geesthacht aus finanziellen Interessen versuchte den Bau der Vierländer Eisenbahn zu verhindern. Erst am 29. November 1910 nahm die Generalversammlung der BGE den Entschluss zum Bau der Vierländer Eisenbahn an. Nachdem auch die Hamburger Bürgerschaft am 7. Dezember 1910 der Aktienübernahme, der Neuausgabe der Aktien und schließlich der Konzession zum Bau zustimmte, konnte es nun losgehen.
Streckenverlauf der Vierländer Eisenbahn:
- Bergedorf Hauptbahnhof
- Bergedorf-Süd (1,6km)
- Pollhof (3,4km)
- Curslack-Neuengamme (6,2km)
- Kirchwerder Nord (9,3km)
- Zollenspieker Querweg (11,3km)
- Zollenspieker (12,4km)
Für den Bau und späteren Betrieb der Vierländer Eisenbahn wurden 1910/11 erst zwei und später noch eine weitere Lokomotive beschafft. Der Bestand an Personenwagen wurde von 10 auf 20 verdoppelt.
Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 25. März 1911. Als Eröffnungstermin wurde bereits der 1. April 1912 angestrebt. Die schnurgerade Trassenführung stellte keine besondere Herausforderung dar. Einzig die beiden Elbarme Dove- und Gose-Elbe mussten mit 33m langen eisernen Brücken überquert werden. Für die hierfür notwendigen Rampen, sowie die Zuschüttung des Sülzbracks wurden ca. 150.000m³ Sand vom Gojenberg und den Geesthachter Sanddünen benötigt, die mit 40 Erdtransportwagen auf provisorisch verlegten Gleisen herbeigeschafft wurden.
Etwas ganz besonderes sind (und waren) die Bahnhöfe Curslack-Neuengamme, Kirchwerder und Zollenspieker entlang der Strecke. Für die Planung der Bahnhöfe wurde eigens ein Architektenwettbewerb veranstaltet. Wichtigste Voraussetzung, neben den Vorgaben für Größe und Kosten war eine Ausführung in Vierländer Bauweise: Fachwerk mit weißen Balken, Fächer mit roten Klinker und Dächer mit Gauben und Walmen. Die Bahnhöfe haben sich so hervorragend in das Stadtbild eingepasst und erfreuen sich, sofern noch vorhanden, auch heute noch großer Beliebtheit.
Fast genau ein Jahr nach Baubeginn erfolgte am 27. März 1912 die behördliche Abnahme für den Hamburger Teil und am 28. März 1912 für den preußischen Teil der Vierländer Eisenbahn. Was die Bahnhöfe betraf, so war der Bahnhof Curslack/Neuengamme bereits fertiggestellt. Im Bahnhof Zollenspieker konnten der Wirt und Bahnbeamte Ende März in die Wohnungen einziehen. Nur der Bahnhof Preußisch Kirchwerder befand sich noch mitten im Bau. Einzig im Bahnhof Zollenspieker wurde ein fester Bahnbeamter der BGE eingesetzt. In den Unterwegs-Bahnhöfen hatten die Wirte der Bahnhofsgaststätten eine erweiterte Funktion und übernahmen z.B. den Fahrkartenverkauf.
Am 30. März 1912 wurde die Vierländer Eisenbahnlinie mit der Fahrt eines festlich geschmückten Sonderzuges eröffnet. Für die Sonderfahrt waren alle eingeladen die sich am Zustandekommen der Eisenbahn in besonderer Weise verdient gemacht hatten, sowie Bahnbeamte der BGE. Der Zug hielt in allen Bahnhöfen und wurde von der Bevölkerung begeistert begrüßt. Der krönende Abschluss stellte ein Festessen im Gasthaus Zollenspieker dar.
Wegen noch anstehender, kleiner Restarbeiten trat ab 01. April ein provisorischer Fahrplan mit werktags 6 Zugpaaren und sonntags 8 Zugpaaren statt. Ab 01. Mai 1912 begann der reguläre Fahrplan mit werktags 9 und sonntags 10 Zugpaaren, der aufgrund der hohen Nachfrage bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges auf 12 Zugpaare werktags und 13 Zugpaare sonntags erweitert wurde.
Wie bereits bei der Bergedorf Geesthachter Eisenbahn, so übertraf auch bei der Vierländer Eisenbahn der Personenverkehr alle Erwartungen. Im ersten vollen Geschäftsjahr 1913/14 wurden so bereits 326.132 Fahrgäste befördert. Auf der anderen Seite entwickelte sich der Güterverkehr eher schleppend. Hauptgüter für den Transport in die Vierlande waren Dünger und Sand, während landwirtschaftliche Erzeugnisse, allen voran Rhabarber und Erdbeeren aus den Vierlanden heraustransportiert wurden. Wieder erwarten entwickelte sich kein nennenswerter Marktverkehr zum Großmarkt. Blumen und andere Gartenbauprodukte wurden nach wie vor mit Ewern auf dem Wasserweg zum Großmarkt gebracht, bis die Boote später von LKWs abgelöst wurden.
Lesen Sie in Teil 2 der Serie wie später eine weitere Bahnlinie, die Marschbahn, entlang der Elbarme verwirklicht wurde und welche Auswirkungen es im Ersten Weltkrieg auf die Bahnlinien der BGE gab.
Dieser Artikel ist Erschienen in: Vier- & Marschlande Regionalmagazin Nr. 3 (1/2014) – die Folgeartikel sind erschienen in Nr. 4-7
In Vier- & Marschlande Regionalmagazin Nr. 4 (2/2014) wird die Entwicklung der Eisenbahn im Ersten Weltkrieg,
in Vier- & Marschlande Regionalmagazin Nr. 5 (3/2014) wird die Entwicklung der Eisenbahn zwischen den Weltkriegen,
in Vier- & Marschlande Regionalmagazin Nr. 6 (1/2015) wird die Entwicklung der Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg und in
in Vier- & Marschlande Regionalmagazin Nr. 7 (2/2015) wird die Entwicklung der Eisenbahn bis zum Ende behandelt.
Text: VuM-Redaktion
Historische Fotos: Archiv Rolf Wobbe
Aktuelle Fotos: VuM Redaktion
Quellen:
Meyer, Stefan, 100 Jahre Eisenbahn zwischen Bergedorf und Geesthacht, Lok Rundschau (2006)
Opravil, Jürgen, Die Bergedorf Geesthachter-Eisenbahn, Kurt Viebanz-Verlag (1978)
Wobbe, Rolf, Chronik der Vierländer Eisenbahn, Flügge (1984)
Wir danken Rolf Wobbe für die vielen Informationen und Fotos!
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